À force de vouloir tout intégrer dans des écrans toujours plus grands, l’automobile semble avoir perdu de vue l’essentiel. Une étude récente de l’ADAC révèle une dégradation alarmante de l’ergonomie des voitures modernes, transformant la manipulation de fonctions basiques en un véritable parcours du combattant. Ce constat est suffisamment préoccupant pour que les autorités de sécurité européennes commencent à réagir.
Une ergonomie en net recul, chiffres à l’appui
Depuis plusieurs années, l’ADAC intègre la facilité d’utilisation dans ses protocoles d’essais. Les résultats sont éloquents. En 2019, la note moyenne attribuée à l’ergonomie des véhicules testés s’établissait à 2,3, aucun modèle ne descendant alors sous 3,2. Six ans plus tard, en 2025, cette moyenne chute à 2,7, et certains véhicules écopent d’un 4,0, synonyme d’échec pur et simple.
Pour le club automobile allemand, cette dégradation n’est pas fortuite. Elle coïncide avec la généralisation de concepts de commande presque exclusivement logiciels. Les boutons physiques disparaissent, remplacés par des écrans tactiles où les fonctions se nichent dans des menus de plus en plus profonds. Résultat : des temps de manipulation plus longs, des regards plus fréquents détournés de la route et une charge cognitive accrue pour le conducteur.
Écrans tactiles, menus complexes : l’ergonomie des voitures se dégrade et accroît la distraction. Euro NCAP va durcir ses critères dès cette année 2026. © Glenn Lindberg/Vi Bilägare
Quand l’écran remplace tout, même l’essentiel
Ce glissement vers le tout numérique pose franchement question. Dans certains modèles, même des réglages élémentaires comme les rétroviseurs, la hauteur du volant ou l’orientation des buses de ventilation ne disposent plus de commandes physiques. Sur des véhicules comme la Volkswagen ID.7, les modèles Tesla et beaucoup de voitures chinoises, l’orientation de l’air passe exclusivement par l’écran central.
La situation devient presque ironique : l’usage du smartphone au volant est interdit, mais manipuler une tablette de plusieurs dizaines de centimètres intégrée au tableau de bord reste parfaitement légal. Pour l’ADAC, le problème ne réside pas dans la technologie elle-même, mais dans l’absence de retour tactile et de repères permettant une utilisation « à l’aveugle », sans détourner l’attention de la circulation. Le nouveau chef du design Audi, Massimo Frascella, résumait récemment ce malaise dans les colonnes de Top Gear : « Les grands écrans ne sont pas la meilleure expérience. C’est de la technologie pour la technologie. » Un message qui vise à mettre en exergue la façon dont la technologie est amenée dans le concept Audi C, qui conserve un écran central de 10,4 pouces, plus discret et surtout escamotable pour renouer avec une approche plus mesurée.
En concentrant la quasi-totalité des commandes de fonction sur les écrans, les conducteurs n’ont d’autres choix que de détourner le regard de la route. © Glenn Lindberg/Vi Bilägare
Euro NCAP va durcir le ton
À partir de 2026, le protocole d’évaluation de l’Euro NCAP intégrera explicitement la question de l’ergonomie. Pour obtenir la note maximale dans la catégorie des General Vehicle Controls, certaines fonctions devront impérativement disposer de commandes physiques avec retour haptique. Sont concernées les fonctions jugées critiques : clignotants, feux de détresse, klaxon, essuie-glaces et système d’appel d’urgence eCall. Les solutions purement tactiles pour ces commandes seront pénalisées, tout comme les surfaces tactiles mal différenciées sur les volants. De plus, le système devra détecter une distraction prolongée du conducteur – une absence de regard de trois à quatre secondes – et déclencher une alerte. Pour les fonctions secondaires, il ne devra pas y avoir plus d’un ou deux niveaux de menus nécessaires pour y accéder.
Il y a quelque part un paradoxe : il est défendu, à raison, d’utiliser son smartphone en conduisant et, d’un autre côté, il est possible de perdre plusieurs secondes à se perdre dans les menus d’une interface. © Hyundai
