En 2025, la Chine n’a pas seulement pris d’assaut son propre marché automobile, elle se prépare à conquérir l’Europe. La domination des marques locales est telle qu’elles relèguent les constructeurs étrangers à des rôles presque anecdotiques. Pendant ce temps, les modèles chinois, bien que timides pour l’instant, commencent à s’inviter dans les garages européens. Une situation qui fait réfléchir !
La Geely Galaxy Xingyuan : un symbole de succès
Voici la Geely Galaxy Xingyuan, une petite citadine au prix abordable, qui réalise une percée impressionnante en devenant la voiture la plus vendue en Chine en 2025.
En 2025, la voiture la plus vendue de Chine n’est ni une Tesla, ni une Volkswagen, ni même une BYD. Il s’agit de la Geely Galaxy Xingyuan, une compacte électrique lancée en 2024 et affichée entre 9 500 et 13 800 dollars sur son marché domestique. Un modèle abordable qui, avec 465 775 immatriculations, met fin au règne de la Tesla Model Y. Le SUV américain n’en reste pas moins sur le podium, avec plus de 425 000 unités écoulées. Mais il baisse de 11,5 % sur un an et se retrouve relégué à la troisième place après deux années de domination, même s’il reste la voiture la plus produite du pays grâce à un gros volume d’exportation.
Un top 10 presque entièrement chinois en Chine
Le classement des dix modèles les plus vendus en Chine en 2025 est sans appel. Sur les dix premières places, hormis le Model Y, seules deux autres voitures ne sont pas issues de constructeurs chinois : la Nissan Sylphy et la Volkswagen Lavida, deux berlines tricorps. Les sept autres positions sont occupées par des BYD, Geely, Wuling ou encore Xiaomi. Parmi elles, la Wuling Hongguang Mini EV confirme son statut d’icône populaire avec une deuxième place et plus de 435 000 ventes, tandis que la Xiaomi SU7 réussit une entrée fracassante, dépassant la Tesla Model 3 dès sa première année pleine de commercialisation. Un déséquilibre entre voitures locales et étrangères qui traduit une réalité plus large : les marques chinoises ont capté 65 % du marché domestique en 2025, portées par une offre pléthorique, des prix agressifs et une adaptation extrêmement rapide aux attentes locales.
Top 10 des modèles les plus vendus en Chine en 2025
Voici le classement des dix modèles les plus vendus :
Un déséquilibre déjà très fort
Entrée fracassante de la Xiaomi SU7 (ici en version Ultra) dans le classement des voitures les plus vendues en Chine.
La domination des marques chinoises sur leur marché domestique perturbe la stratégie de nombreux constructeurs européens comme Porsche, qui est passé de 100 000 à 40 000 ventes annuelles sur ce marché. Cela a fortement contribué aux résultats décevants de la marque, qui ne dégage presque plus de bénéfices. Plus inquiétant encore : pour la première fois, en 2025, le Vieux Continent aura importé plus de voitures chinoises qu’il n’en exportera vers la Chine. Un symbole fort du retournement des rapports de force industriels. Ce déséquilibre ne concerne pas uniquement les véhicules. Il reflète aussi la perte progressive de contrôle sur des segments clés de la chaîne de valeur, des batteries aux composants électroniques, en passant par certaines matières premières. Là où la Chine a structuré une filière complète, coordonnée et largement subventionnée, l’Europe apparaît fragmentée, hésitante, parfois contradictoire dans ses choix industriels. Dans ce contexte, voir les marques étrangères devenir minoritaires en Chine est le résultat logique d’une stratégie de long terme, qui a permis aux constructeurs chinois de consolider leur base domestique avant de se tourner vers l’export.
Une Europe qui se pose des questions
L’Europe reste encore très tributaire de la Chine pour les batteries de ses voitures électriques.
Face à cette montée en puissance, le Vieux Continent peine à tenir une ligne claire. Après avoir instauré des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises en 2024, l’Union européenne envisage déjà, début 2026, des mécanismes d’assouplissement sous conditions : prix planchers, engagements d’investissement local, partenariats industriels. Un signal ambigu, qui traduit autant la crainte d’un afflux massif de véhicules bon marché que la difficulté à faire réellement décoller une offre électrique européenne compétitive. Car derrière le débat sur les surtaxes se cache une autre réalité : l’industrie automobile européenne reste largement dépendante des technologies chinoises, notamment pour les batteries, et ne dispose pas encore d’alternatives pleinement opérationnelles à grande échelle. Dans ce jeu d’équilibriste, la Chine avance avec un avantage structurel. Son marché intérieur lui sert de laboratoire géant, ses volumes amortissent les coûts, et ses marques arrivent en Europe déjà aguerries, quand les constructeurs européens affrontent simultanément transition énergétique, contraintes réglementaires et pression sur les marges. Mais les jeux ne sont pas encore faits : dans le top 20 des ventes 2025 sur le Vieux Continent, on trouve un seul modèle chinois et il ferme la marche.
