Plongée dans l’histoire peu connue des boîtes automatiques, où un inventeur en disgrâce, Oscar Banker, a joué un rôle inattendu dans la standardisation des schémas de changement de vitesses. Découvrez comment ses rancunes personnelles ont façonné la manière dont nous conduisons aujourd’hui.
Les origines du « PRND »
Avez-vous déjà réfléchi à la raison pour laquelle presque toutes les transmissions automatiques modernes commencent par un schéma « PRND » ? Ce n’était pas toujours le cas ! Si vous avez eu le malheur de conduire une voiture ancienne, vous avez probablement remarqué que les positions de marche arrière et de faible étaient souvent placées à l’opposé du quadrant de changement. Le changement de ce schéma a été le fruit d’une histoire complexe impliquant la première transmission Hydra-Matic de General Motors et un inventeur amer nommé Oscar Banker, qui a entretenu une rancune pendant des décennies contre le géant automobile.
Le levier de vitesses automatique d’une Toyota Corolla LE de 2013
Les normes fédérales et l’évolution des schémas de vitesses
Aujourd’hui, les schémas de changement de vitesses sur la plupart des véhicules américains sont régis par la Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 102. Cette réglementation exige notamment :
- Une position neutre doit se situer entre les positions de marche avant et de marche arrière.
- Si un levier de vitesses monté sur colonne est utilisé, le mouvement de la position neutre à la position de marche avant doit être horaire.
- Si le schéma de changement de vitesses comprend une position de stationnement, celle-ci doit être située à l’extrémité, adjacente à la position de marche arrière.
Cette première version de la réglementation a été établie en février 1967 dans le cadre de la première série de normes de sécurité fédérales. Elle s’est inspirée d’une précédente réglementation de la General Services Administration (GSA) qui s’appliquait aux voitures de flotte fédérales depuis le 1er juillet 1966.
Le schéma PRNDL d’une Cadillac De Ville de 1965 avec Turbo Hydra-Matic
À l’époque où ces règles ont été mises en œuvre, l’industrie automobile nationale avait déjà commencé à normaliser le schéma PRNDL, mais ce processus avait été lent. Jusqu’au début des années 1960, de nombreuses transmissions automatiques américaines, à commencer par la première Hydra-Matic Drive de 1940, utilisaient des schémas qui plaçaient la marche arrière à l’autre extrémité du quadrant, à côté de la position faible.
Le levier de vitesses Hydra-Matic dans une Oldsmobile de 1940
Les débuts tumultueux des transmissions automatiques
Les concepteurs de transmissions des années 1940 et 1950 étaient préoccupés par des fonctionnalités qui peuvent sembler désuètes aujourd’hui, comme le démarrage à poussage des voitures en panne et la capacité de « secouer » les roues motrices d’une voiture coincée dans la boue ou la neige. Pour permettre le démarrage à poussage, les concepteurs d’Hydra-Matic ont intégré une pompe à huile arrière séparée ; pour faciliter le « rocking », ils ont placé la marche arrière à côté de la position faible. Les premières transmissions Hydra-Matic n’avaient pas de position de stationnement distincte, d’où leur schéma NDLR.
Le schéma NDLR des premières voitures Hydra-Matic
De nombreuses autres transmissions automatiques anciennes ont également adopté le schéma NDLR ou PNDLR pour des raisons similaires. Des exemples notables incluent la Buick Dynaflow (1948), la Packard Ultramatic (1949) et la Chevrolet Powerglide (1950). Étant donné que la division des transmissions de GM vendait également Hydra-Matic à divers clients non-GM, ce schéma est rapidement devenu le plus courant dans les transmissions automatiques des années 1950.
Le levier de vitesses Dynaflow dans une Buick Roadmaster convertible de 1948
Oscar Banker : un inventeur amer
Oscar H. Banker, né Asadoor Sarafian, était un machiniste et ingénieur autodidacte, connu pour avoir déposé plus de 150 brevets dans divers domaines. Toutefois, il est surtout connu pour ses affirmations exagérées concernant ses contributions à l’automobile. Selon ses dires, il aurait développé la première transmission automatique pratique et créé « la première voiture sans pédale d’embrayage ni levier de vitesses ». Pourtant, cette affirmation est loin d’être exacte.
Une illustration du Mono-Drive d’Oscar Banker
Banker a conçu une transmission automatique appelée Mono-Drive, utilisée dans certains tramways et bus dans les années 1930. Cependant, il n’était pas le pionnier qu’il prétendait être. Son ressentiment envers GM a commencé lorsqu’il a vu son prototype rejeté par des ingénieurs, ce qui l’a conduit à croire que GM avait volé ses idées. Ce sentiment d’injustice l’a hanté tout au long de sa vie.
La bataille contre le schéma « booby trap »
Banker s’est concentré sur le schéma NDLR qu’il considérait comme un dangereux « piège » pour les conducteurs. Il affirmait que les conducteurs pouvaient involontairement sélectionner une vitesse avant en tentant de passer en marche arrière, causant ainsi de nombreux accidents. Bien que certaines erreurs de conduite puissent effectivement être attribuées à la confusion des schémas, Banker exagérait largement l’ampleur du problème.
Banker a insisté sur le fait que le schéma NDLR était particulièrement dangereux pour les conductrices.
Il n’a jamais apporté de preuves tangibles pour soutenir ses affirmations, si ce n’est quelques coupures de presse sur des accidents isolés. L’idée qu’un schéma de vitesses pouvait être responsable d’un grand nombre d’accidents mortels était tout simplement absurde. Pourtant, son obsession a attiré l’attention sur la question.
Un changement inéluctable
En janvier 1961, lors d’une réunion à Détroit, Banker a insisté sur la nécessité d’une standardisation des schémas de changement de vitesses. Alors que son discours était souvent considéré comme une diatribe, il a réussi à sensibiliser l’industrie à ce sujet. En réponse à la pression croissante et aux changements réglementaires, GM a finalement abandonné le schéma traditionnel au profit d’un modèle PRNDL/PRNDSL avec le lancement de la nouvelle transmission Turbo Hydra-Matic en 1963.
Le levier de vitesses PRNDL du nouveau Turbo Hydra-Matic
L’héritage ambivalent d’Oscar Banker
Aujourd’hui, bien que Banker soit souvent cité pour ses exagérations et ses revendications douteuses, il est indéniable qu’il a contribué à faire évoluer les normes de sécurité dans l’industrie automobile. Son combat pour une meilleure compréhension des transmissions automatiques a ouvert la voie à des réglementations qui ont finalement sauvé des vies. Toutefois, il est difficile de séparer ses véritables contributions de ses incessantes prétentions.
