[TITLE]
Mercedes-AMG GT 4 portes : la foudre électrique arrive à 860 kW
[CONTENT]
Mercedes-AMG dégaine sa nouvelle GT 4 portes, version 100% électrique. Sous ses airs de coupé sportif, elle cache une technologie de pointe avec trois moteurs à flux axial, une autonomie de 700 km et une puissance qui peut atteindre 860 kW. Un monstre de technologie qui promet des performances de pointe.
Le constructeur à l’étoile lève le voile sur la déclinaison électrique de sa prestigieuse GT 4 portes Coupé. Basée sur la nouvelle plateforme dédiée AMG.EA, cette berline sportive inaugure une technologie inédite sur un modèle de série : des moteurs à flux axial. Ces unités, au nombre de trois, promettent une efficacité et une compacité exceptionnelles. Dès son lancement, le client aura le choix entre deux versions : la GT 55, développant 600 kW, et la GT 63, qui culmine à 860 kW. La batterie, d’une capacité de 106 kWh nets, peut accepter une puissance de charge fulgurante allant jusqu’à 600 kW. Et pour faire vibrer les puristes, Mercedes annonce un son artificiel digne d’un V8 déchaîné, ainsi qu’une boîte de vitesses simulée avec interruptions de couple.
Les dernières actualités automobile regorgent de nouveautés, mais cette Mercedes-AMG GT 4 portes électrique se positionne d’emblée comme une vitrine technologique. Sa présentation soulève des questions sur l’avenir des sportives et la manière dont les constructeurs intègrent des innovations radicales dans des modèles de grande série.
Une cavalerie de pointe à flux axial
Sous le capot (ou plutôt, sous le plancher et les essieux), la nouvelle GT 4 portes électrique embarque une configuration audacieuse : trois moteurs à flux axial. Deux sont logés sur l’essieu arrière, le troisième à l’avant. Développés par la société britannique YASA, acquise par Mercedes en 2021, ces moteurs se distinguent par leur compacité et leur rendement supérieur par rapport aux moteurs électriques conventionnels à flux radial. Leur architecture, où le flux électromagnétique est parallèle à l’axe de rotation, permet un encombrement réduit et des performances accrues. Les unités arrière ne mesurent qu’environ huit centimètres de large, tandis que celle de l’avant ne dépasse pas les neuf centimètres. Ces moteurs, parfois appelés « moteurs à disque », sont capables d’encaisser des sollicitations intenses et répétées, comme en témoignent les chiffres annoncés.
La puissance système est colossale : 600 kW (environ 816 ch) pour la GT 55 et 860 kW (près de 1170 ch) pour la GT 63. Le couple grimpe respectivement à 1 800 Nm et 2 000 Nm. Ces chiffres, impressionnants, permettent un 0 à 100 km/h expédié en 2,5 secondes pour la GT 55 et seulement 2,1 secondes pour la GT 63, avec un « roll-out » d’un pied intégré dans la mesure. L’architecture est même conçue pour dépasser les 1000 kW, laissant présager de futures évolutions encore plus radicales.
Chaque essieu est animé par une unité d’entraînement électrique (EDU). À l’arrière, deux moteurs et une boîte planétaire monorapport sont intégrés, le tout refroidi par huile. Deux onduleurs en carbure de silicium, refroidis par eau, complètent le dispositif. Les moteurs arrière peuvent atteindre plus de 13 000 tr/min. L’unité avant, plus simple, comprend un moteur, une boîte à engrenages, un onduleur et une pompe à huile, et peut dépasser les 15 000 tr/min. L’essieu avant agit comme un booster, n’intervenant que lorsque puissance et motricité supplémentaires sont requises, et peut être déconnecté via une unité dédiée (DCU).
Une batterie de 106 kWh prête à tout
Les deux versions de la GT 4 portes électrique partagent la même batterie de 106 kWh nets. Son atout majeur réside dans son système de refroidissement très performant, capable d’absorber et de restituer l’énergie à des rythmes effrénés. Mercedes innove en utilisant des cellules cylindriques au format 26105, plus hautes et fines, facilitant ainsi la dissipation thermique. Les boîtiers en aluminium, quatre fois plus efficaces que l’acier pour évacuer la chaleur, contribuent également à cette performance. Les cellules « tabless », qui relient l’enroulement interne sur toute leur surface aux pôles, réduisent la résistance interne et la génération de chaleur.
La chimie de la cathode est de type NCMA (nickel-cobalt-manganèse-aluminium), associée à une anode enrichie en silicium. Ces avancées portent la densité énergétique de la cellule à 298 Wh/kg et 732 Wh/l. La batterie est composée de 2 660 cellules réparties en 18 modules, avec un refroidissement direct par un fluide huileux non conducteur circulant autour de chaque cellule. Mercedes précise que la stratégie de gestion privilégie l’extraction maximale de performance, suivie d’un abaissement de la température grâce au système de refroidissement.
Ce système de refroidissement direct, bien qu’efficace, souligne la difficulté de maintenir des températures optimales lors de sollicitations extrêmes. La régulation « on-demand cooling » module précisément le débit de fluide caloporteur pour préserver les performances de la batterie, même en conduite sportive alternant fortes accélérations et freinages régénératifs intenses. La recharge est tout aussi impressionnante : sur des chargeurs compatibles, la puissance peut dépasser les 600 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 11 minutes. La vitesse de recharge moyenne atteint 6,7 kWh/min, surpassant les références actuelles du marché.
Son V8 simulé et châssis actif
Pour compenser l’absence de moteur thermique, Mercedes-AMG a développé un système sonore sophistiqué qui simule le rugissement d’un V8, y compris les crépitements caractéristiques lors des changements de rapports. Des sonorités sont également diffusées lors de l’approche du véhicule, au déverrouillage, à l’embarquement et même lors du branchement du câble de recharge. L’objectif est de recréer une expérience sensorielle proche de celle des modèles thermiques.
Le système « AMG Race Engineer » gère l’ensemble de la chaîne de traction, la dynamique de conduite, la récupération d’énergie et la thermique. Trois molettes sur la console centrale permettent d’ajuster la réactivité de l’accélérateur (Response Control), l’agilité en virage (Agility Control) et le niveau d’antipatinage (Traction Control) sur neuf niveaux. La suspension pneumatique adaptative, associée à une stabilisation du roulis semi-active via des amortisseurs pilotés, assure un confort optimal sur route dégradée et une excellente tenue de caisse en virage. La direction arrière, qui peut braquer jusqu’à 6° dans chaque sens, améliore la maniabilité à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse.
Le freinage combine des disques carbone-céramique à l’avant et en acier à l’arrière, garantissant une puissance de décélération à la hauteur des performances annoncées. L’ensemble vise à offrir une expérience de conduite sportive et engageante, malgré la nature électrique de la motorisation.
Aérodynamisme affûté et dimensions revues
Avec 5,09 mètres de long, cette nouvelle GT 4 portes électrique est quatre centimètres plus longue que son prédécesseur thermique, tout en étant quatre centimètres plus basse, la batterie étant logée dans le plancher. Le design extérieur arbore la calandre AMG typique à barres verticales, avec une option d’éclairage, et une étoile Mercedes centrale également illuminée. La silhouette fastback, le long capot et le pare-brise incliné accentuent son dynamisme.
L’aérodynamisme a été particulièrement soigné avec des éléments actifs : un diffuseur arrière déployable, des éléments Venturi sous le châssis qui augmentent l’appui à haute vitesse, et un aileron arrière adaptatif. L’Airpanel, des lamelles verticales dans le bouclier avant, se ferme à vitesse élevée pour réduire la traînée et ne s’ouvre qu’en cas de besoin de refroidissement accru. Les jantes, disponibles de 19 à 21 pouces, adoptent des dessins optimisés pour l’aérodynamisme, tout comme certains pneus.
La suspension pneumatique de série abaisse la garde au sol en fonction de la vitesse, contribuant également à l’efficacité aérodynamique.
Un intérieur high-tech tourné vers le conducteur
L’habitacle de la GT 4 portes électrique met l’accent sur une position de conduite basse et une commande intuitive. Le poste de pilotage se compose d’un combiné numérique de 10,2 pouces et d’un écran tactile central de 14 pouces, orienté vers le conducteur. Un écran passager de même taille complète l’ensemble. Les aérations rondes, intégrées dans la surface vitrée, s’illuminent de couleurs personnalisables.
Le volant, aplati en partie basse, intègre des molettes et des touches dédiées aux fonctions de conduite essentielles et aux différents modes. La console centrale accueille les trois molettes de réglage et deux zones de recharge par induction pour smartphones. Les nouveaux sièges avant offrent un maintien latéral prononcé, avec une option Performance encore plus sportive. De nombreuses possibilités de personnalisation permettent d’adapter l’ambiance intérieure aux goûts de chacun.
À l’arrière, deux sièges individuels avec des « garages à pieds » sont prévus, une banquette trois places étant proposée en option. Les dossiers arrière sont rabattables. Le grand toit vitré Sky Control peut passer de transparent à opaque, et s’illumine la nuit de motifs AMG ou inspirés du sport automobile. Pour les amateurs de légèreté, un toit en carbone est disponible.
Sept modes de conduite sont proposés : Comfort, Sport, AMGforce Sport+, Race, Glätte (glissant), Individuel et Eco. Ils modifient la réponse de l’accélérateur, le châssis, la direction, l’ESP, le son et la récupération d’énergie. Cette dernière peut être réglée indépendamment via les palettes au volant. Une fonction « boost » supplémentaire est disponible en tirant simultanément sur les deux palettes dans les modes C, S et S+, générant une secousse d’accélération perceptible par tous les occupants.
La production de cette Mercedes-AMG GT 4 portes électrique débutera à l’été 2026 à Sindelfingen, tandis que les moteurs à flux axial seront assemblés à Berlin-Marienfelde. Les tarifs devraient se situer dans la lignée des modèles thermiques haut de gamme comparables.
En résumé
- Nouvelle chaîne de traction à trois moteurs à flux axial avec Torque Vectoring actif.
- Batterie de 106 kWh avec cellules 26105 et refroidissement direct, capable de charges ultra-rapides (jusqu’à 600 kW).
- Autonomie WLTP annoncée jusqu’à 700 km.
- Performances de pointe : 0 à 100 km/h en 2,1 s pour la GT 63.
- Son V8 simulé et boîte de vitesses artificielle pour une expérience de conduite immersive.
- Châssis sophistiqué avec suspension pneumatique, stabilisation du roulis semi-active et direction arrière.
- Aérodynamisme actif et design extérieur affûté.
- Habitacle high-tech avec écrans numériques et modes de conduite personnalisables.
