Face à des ventes moins dynamiques que prévu et des coûts de développement colossaux, les constructeurs automobiles mondiaux réorientent leur stratégie. L’électrique pur n’est plus la seule voie royale, et le moteur thermique, notamment hybride, fait un retour remarqué dans les gammes.
Voilà plusieurs années que la musique était claire : l’électrique allait conquérir le monde automobile, reléguant le bon vieux moteur thermique au rang de pièce de musée. Les plans étaient ambitieux, les investissements massifs, et les objectifs, souvent fixés à l’horizon 2030 ou 2035, semblaient gravés dans le marbre. Mais la réalité économique et les contraintes de marché ont visiblement rattrapé les constructeurs. Un coup de frein s’impose, et le retour du bon vieux moteur thermique, sous des formes plus ou moins électrifiées, est désormais une réalité.
Le grand virage des constructeurs généralistes
La volte-face est particulièrement nette chez les constructeurs généralistes, qui semblent vouloir limiter les dégâts financiers tout en maintenant une offre diversifiée. Honda, par exemple, a récemment annoncé une perte opérationnelle de près de 2,59 milliards de dollars. Le constructeur japonais, qui avait pourtant affiché un objectif de gamme 100 % électrique d’ici 2040, opère un virage à 180 degrés. Désormais, la priorité est donnée au développement de 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030. Le message du CEO Toshihiro Mibe est sans équivoque : « Nous devons stopper l’hémorragie le plus vite possible et ouvrir la voie à une croissance future ».
Mazda suit une trajectoire similaire, réduisant ses ambitions 100 % électriques pour se concentrer sur l’hybride. La marque confirmera l’arrivée de trois nouveaux modèles entre 2028 et 2030, dont une future génération de CX-5 full hybrid attendue dès l’année prochaine. Chez Volkswagen, le retard pris sur la future Golf électrique, un modèle pourtant crucial, illustre les difficultés rencontrées. MINI, filiale du groupe, a même renoncé à son objectif de devenir une marque entièrement électrique d’ici 2030.
Ford, de son côté, ne délaisse pas complètement l’électrique, avec un pick-up abordable en préparation, mais mise aussi sur des nouveautés à moteur thermique pour certains marchés. La stratégie de Stellantis est, elle, résolument multi-énergies. Le groupe a annoncé le retour du diesel sur plusieurs modèles phares en Europe dès cette année, tels que la Peugeot 308, la DS N°4, l’Opel Astra, le Combo, le Peugeot Rifter et le Citroën Berlingo. Des motorisations diesel seront également proposées sur les DS N°7, Alfa Romeo Tonale, Stelvio et Giulia. Cette approche, basée sur une architecture industrielle flexible capable d’accueillir différentes motorisations (essence, électrique, mild hybrid, full hybrid, hybride rechargeable), vise à s’adapter au plus près de la demande réelle des clients et des spécificités de chaque marché.
Toyota, maître historique de l’hybride, maintient cette logique. Son offre européenne repose sur le full hybrid, complété par des hybrides rechargeables, des électriques et quelques versions essence, assurant ainsi une solution adaptée à chaque situation. Face à ces groupes, Renault, qui mise majoritairement sur l’électrique avec son plan « futuREady », semble aujourd’hui moins diversifié dans sa couverture énergétique.
Les marques premium jouent la carte de la prudence
Le ralentissement de l’offensive électrique ne touche pas que les constructeurs généralistes. Les marques de luxe et sportives revoient également leurs plans annoncés avec grandiloquence il y a peu. Porsche, par exemple, a confirmé que des modèles à moteur essence continueraient d’être produits après 2030. Le constructeur de Stuttgart prévoit une nouvelle Macan thermique, ainsi qu’un SUV sept places, initialement proposés avec des motorisations traditionnelles.
Rolls-Royce a ralenti ses projets d’électrification et maintient sa confiance dans le V12, tandis que Bentley se contentera d’un seul modèle électrique d’ici 2030. Mercedes prépare une trentaine de nouveautés d’ici 2027, dont une majorité continuera d’embarquer des motorisations hybrides ou thermiques. BMW, de son côté, lancera six nouveaux modèles en 2026, en conservant une stratégie équilibrée entre essence, diesel, hybride rechargeable et électrique.
Un changement de stratégie dicté par la raison
Plusieurs facteurs expliquent ce net changement de cap. Les ventes de voitures électriques, bien qu’en progression, n’atteignent pas les rythmes effrénés initialement prévus. Parallèlement, les coûts de développement de ces nouvelles technologies sont astronomiques, pesant lourdement sur les marges des constructeurs. L’infrastructure de recharge, encore perfectible dans de nombreux pays, freine également l’adoption de masse. Enfin, le prix d’achat des véhicules électriques reste un frein majeur pour une large partie de la clientèle.
La décision de la Commission européenne d’assouplir les objectifs d’émissions de CO2 pour 2035, passant d’une baisse de 100 % à 90 %, offre une bouffée d’oxygène bienvenue. Elle permet de maintenir une niche pour les véhicules thermiques et hybrides, tout en encourageant l’utilisation de carburants synthétiques ou d’acier vert. En clair, la transition vers l’électrique pur s’avère plus complexe et coûteuse que prévu, poussant les constructeurs à adopter une approche plus pragmatique et diversifiée pour assurer leur avenir.
Ce qu’il faut retenir :
- Un pragmatisme retrouvé : Les constructeurs privilégient désormais une approche multi-énergies, intégrant thermique, hybride et électrique.
- Coûts et rentabilité : Les investissements massifs dans l’électrique pèsent sur les marges, poussant à une révision des objectifs.
- Demande client : Les ventes d’électriques progressent, mais pas au rythme escompté, et le prix reste un frein majeur.
- Infrastructure : Le réseau de recharge, encore insuffisant dans de nombreuses régions, limite l’attractivité de l’électrique.
- Flexibilité industrielle : Les plateformes modulaires permettent de proposer différentes motorisations sur une même base technique.
- Réglementation assouplie : L’UE a revu ses objectifs d’émissions, offrant une marge de manœuvre aux constructeurs pour le thermique.
