Morgan persiste là où presque tout le monde a changé de disque : un roadster léger, un six cylindres thermique et aucune électrification. Avec la Supersport 400, le petit constructeur britannique pousse encore plus loin cette recette à contre-courant, mais cette fidélité aux puristes ne règle pas tout, surtout quand on regarde le tarif, l’équipement et sa place sur notre marché.
Une Morgan plus puissante, sans renier la vieille école
Dès les premières lignes, le vrai sujet apparaît : cette Supersport 400 n’est pas une rupture esthétique, c’est une radicalisation mécanique. Morgan reprend la base de la Supersport appelée à remplacer la Plus Six, mais y greffe une lecture plus musclée de son roadster maison. En clair, la marque ne cherche pas à réinventer sa silhouette ; elle cherche à prouver qu’un engin de passion peut encore exister sans batterie pour faire joli dans la fiche technique.
Toute l’actualité automobile le montre chaque semaine : l’époque récompense la puissance électrifiée, les écrans géants et les compromis réglementaires. Morgan fait exactement l’inverse. Et c’est bien ce qui rend cette auto intéressante. Sous son allure sortie d’un croquis d’avant-guerre, la Supersport 400 revendique une philosophie presque insolente aujourd’hui : faible masse, gros moteur, filtration réduite au strict nécessaire.
Le style, lui, ne joue pas la surenchère. On retrouve ce long capot tendu comme un arc, cette calandre verticale, ces ailes séparées qui signent une Morgan à cent mètres. Le résultat reste immédiatement reconnaissable, avec un néo-rétro mieux maîtrisé que caricatural. Reste que cette fidélité formelle pourra aussi être lue comme une limite : si vous attendez un choc visuel, passez votre chemin, la marque préfère l’affinage au coup de théâtre.
Le six cylindres BMW impose enfin une vraie cavalerie
C’est évidemment sous le capot que cette version 400 prend son sens. Morgan conserve le bloc BMW B58, un six cylindres 3.0 litres bien connu, déjà vu sur des modèles aussi différents que la Z4, la M240i, la Toyota Supra ou encore le X5 dans sa variante hybridée 50e. Ici, pas d’assistance électrique : le moteur passe de 340 ch sur la Supersport classique à 400 ch sur cette nouvelle déclinaison.
Dans les faits, cela suffit à faire de la Supersport 400 la Morgan de série la plus puissante jamais produite. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, soit un niveau de performance qui n’a plus grand-chose d’artisanal sur le papier. Le contraste a quelque chose de savoureux : une auto qui ressemble à un roadster d’un autre âge et qui catapulte comme une sportive contemporaine. C’est un peu le tweed avec un direct du droit.
Cette fiche technique a pourtant son revers. Morgan ne propose ici qu’une transmission ZF à huit rapports. Les amateurs les plus attachés à l’expérience brute pourront regretter l’absence d’une boîte manuelle, d’autant que cet organe existe dans l’univers BMW. Autre bémol plus difficile à excuser sur une auto de ce prix : le différentiel autobloquant figure dans la liste des options. Sur une version qui revendique une montée en sportivité, le signal est discutable.
Le poids contenu reste son meilleur argument face aux sportives modernes
La donnée la plus parlante n’est peut-être pas la puissance, mais la masse. Morgan annonce 1 170 kg, soit un poids toujours très contenu au regard de la cavalerie embarquée. C’est là que la Supersport 400 change de registre. Beaucoup de sportives actuelles alignent les chevaux, mais traînent aussi l’embonpoint d’une décennie de normes, d’équipements et d’électrification. La Morgan, elle, reste une machine compacte qui mise sur le rapport poids-puissance plus que sur l’arsenal technologique.
Avec un peu plus de 4,10 mètres de long, son gabarit rappelle presque celui d’une Mazda MX-5. La comparaison a toutefois des limites immédiates. La japonaise joue la légèreté accessible et la polyvalence souriante ; la britannique assume un positionnement exclusif, très nettement plus cher et bien plus intimidant en performances. À l’usage, l’écart ne se mesure pas seulement en accélérations, mais aussi en philosophie : l’une invite, l’autre exige.
Sur le plan dynamique, Morgan annonce aussi des amortisseurs optimisés avec jusqu’à 24 réglages différents, ainsi que des roues forgées Sportlite de 19 pouces destinées à réduire les masses non suspendues. Sur le papier, l’ensemble va dans le bon sens. En revanche, faute d’essai, impossible d’aller plus loin sur l’efficacité réelle du châssis, l’équilibre du train avant ou la qualité d’amortissement sur route bosselée. Et sur ce type d’auto, c’est précisément là que se joue la crédibilité.
Un habitacle épuré, civilisé, mais moins pur qu’il n’y paraît
À bord, Morgan continue de résister à la grande foire à l’écran. La planche de bord reste très épurée, les compteurs analogiques occupent encore le centre du jeu, et l’ambiance conserve ce mélange de tradition et d’artisanat qui fait la singularité de la marque. Le cuir intégral et les touches d’Alcantara servent un habitacle plus cossu que spartiate, preuve que Morgan ne vend pas seulement une auto, mais aussi une manière d’habiter la route.
Reste que cette pureté n’est pas totale. Le volant moderne avec son airbag imposant, la petite instrumentation digitale et le levier de boîte ZF rappellent que même les irréductibles doivent composer avec leur temps. Ce n’est pas un scandale, simplement la fin d’une illusion : la Supersport 400 n’est pas un vestige intact, c’est une ancienne idée adaptée au monde moderne. Et c’est sans doute mieux ainsi, car l’alternative serait souvent moins romantique qu’inconfortable.
Le hard-top disponible mérite aussi d’être relevé. Historiquement, beaucoup de Morgan se contentaient de capotes en toile assez rudimentaires. Ici, la marque ajoute une dose de polyvalence et de finition. Ce détail dit beaucoup de l’auto : elle veut rester spéciale sans se condamner à être pénible. Le vrai sujet, c’est cet équilibre entre caractère et usage, pas la posture du purisme absolu.
En France, le prix et le malus risquent de couper l’élan
Côté tarifs, la Supersport 400 démarre à 112 965 livres, soit un peu plus de 130 000 euros au cours mentionné dans le brouillon. À ce niveau, Morgan ne parle plus à l’amateur de petit roadster, mais à un client de niche, déjà prêt à payer cher pour la différence. Ce n’est pas un problème en soi : la marque vit justement de cette rareté. En revanche, sur le marché français, la question fiscale vient alourdir l’addition.
Le brouillon indique que le modèle risque de subir un lourd malus chez nous, ce qui paraît logique pour un six cylindres thermique non électrifié. Le montant exact n’est pas précisé, donc il serait hasardeux d’aller plus loin. Mais la conséquence est claire : entre le prix de départ, les options et la fiscalité, cette Morgan devient moins une sportive plaisir qu’un caprice d’esthète fortuné. Une auto de collection presque neuve, en somme.
Cette équation réduit forcément sa diffusion. Morgan prévoit déjà des séries limitées dans les 18 mois à venir, signe que la marque entend faire vivre commercialement cette base. Mais il ne faut pas se raconter d’histoire : la Supersport 400 restera une proposition confidentielle, surtout en France. Son intérêt est ailleurs. Elle rappelle qu’il existe encore une place, minuscule mais bien réelle, pour des autos de caractère qui ne s’excusent pas d’être thermiques.
Ce que la Morgan Supersport 400 dit encore de la sportive plaisir
Cette Supersport 400 n’est pas importante parce qu’elle affiche 400 ch. D’autres font plus, pour moins cher, avec plus d’équipement et parfois plus d’efficacité. Elle compte parce qu’elle défend une lecture devenue rare de la sportive : faible poids, architecture classique, design identitaire et moteur noble sans béquille électrique. C’est une proposition cohérente, mais pas irréprochable.
Pour qui cherche une auto ultra exclusive, au style immédiatement identifiable et à la mécanique sérieuse, Morgan signe une offre singulière. Pour qui veut le meilleur rapport prix/prestations, une boîte manuelle, ou une dotation sportive de série plus généreuse, la note grimpe vite et les concessions sautent aux yeux. En clair, la Supersport 400 séduit davantage par ce qu’elle représente que par sa rationalité. Et dans le monde actuel, c’est déjà beaucoup.
À retenir avant de regarder cette Morgan de plus près
- La Supersport 400 devient la Morgan de série la plus puissante avec 400 ch.
- Elle conserve un six cylindres BMW sans aucune électrification.
- Son poids annoncé de 1 170 kg reste un argument central face aux sportives modernes.
- La boîte automatique ZF à huit rapports est imposée, sans alternative manuelle mentionnée.
- Le différentiel autobloquant est en option, ce qui interroge à ce niveau de prix.
- En France, le tarif et le malus risquent de réserver l’auto à une poignée d’acheteurs.
Au final, la Morgan Supersport 400 s’adresse à un conducteur qui veut une sportive de collection… sans attendre trente ans. Son charme tient à sa cohérence et à son refus de lisser l’expérience. Ses limites sont tout aussi nettes : prix élevé, diffusion confidentielle, compromis discutables sur l’équipement et fiscalité peu clémente. Pour un plaisir plus accessible, une Mazda MX-5 reste une alternative évidente ; pour davantage de performances rationnelles, il faudra regarder ailleurs. Morgan, elle, continue de rouler en marge. Et c’est précisément ce qui la rend désirable.
