F1 : Mercedes et son astuce énergétique qui déroute McLaren

À Silverstone, Mercedes a déployé une stratégie de gestion de l’énergie électrique qui a pris de court jusqu’à ses rivaux directs. Une manœuvre subtile, légale, qui vise à maximiser la puissance dans le dernier secteur du circuit britannique et qui révèle une compréhension fine du règlement technique.

L’énigme Mercedes dans le dernier secteur de Silverstone

Le week-end du Grand Prix de Grande-Bretagne a offert son lot de curiosités techniques, et parmi elles, une bien singulière a marqué les esprits : le comportement des monoplaces Mercedes dans le dernier secteur du circuit de Silverstone. Que ce soit Kimi Antonelli ou George Russell, les pilotes des Flèches d’argent ont été observés levant le pied de manière notable juste avant de franchir la ligne de chronométrage en fin de tour. Si certains ont d’abord suspecté une tentative de masquer leur véritable potentiel, cette manœuvre s’est répétée, y compris lors des qualifications sprint et des qualifications officielles, où Antonelli a brillé, décrochant même la pole position. Une attitude contre-intuitive qui cachait une stratégie bien précise.

Une ancienne tactique réinventée pour contourner la FIA

Cette astuce n’est pas totalement inédite. Elle rappelle une tactique déjà employée par Mercedes, et même Red Bull, en début de saison, avant que la FIA n’y mette un terme. À l’époque, les écuries exploitaient une faille dans le règlement permettant de s’affranchir de la réduction progressive de la puissance électrique (50 kW par seconde au-delà du maximum de 350 kW) si le système de récupération d’énergie (MGU-K) était coupé pour des raisons techniques, une manœuvre réalisable via un bouton sur le volant. Le règlement prévoyait qu’en cas de désactivation volontaire du MGU-K, la récupération d’énergie était bloquée pendant 60 secondes. Cette disposition, conçue pour éviter les abus en course, permettait aux pilotes de bénéficier de la pleine puissance électrique dans la dernière accélération avant la ligne d’arrivée lors des qualifications. Une aubaine rapidement scrutée par Ferrari, qui a poussé la FIA à clarifier la règle. Désormais, une urgence technique avérée est exigée pour couper le MGU-K, une condition vérifiable via les données télémétriques.

Kimi Antonelli (Mercedes)

La nouvelle parade de Mercedes : jouer avec la demande de puissance

Face à ce durcissement réglementaire, Mercedes a su réinventer sa stratégie pour atteindre un objectif similaire sur un circuit comme Silverstone, où la récupération d’énergie est limitée. L’idée est d’optimiser le déploiement de l’énergie électrique dans la portion finale, entre la sortie du dernier virage et la ligne d’arrivée, une ligne droite relativement courte. Pour ce faire, l’écurie s’appuie sur des critères précis : la demande de puissance du pilote doit être « négative », tout comme la puissance du moteur thermique, et la puissance de l’ERS-K doit être encore plus réduite pour correspondre à cette demande. Concrètement, cela signifie que si le pilote lève le pied de l’accélérateur avant que la batterie ne soit épuisée, il n’est pas soumis à la réduction progressive de puissance. Cette approche maximise la puissance disponible sur cette portion clé, et par extension, sur l’ensemble du tour, comparé à une accélération maintenue à son maximum. Des sources proches de la FIA auraient confirmé la légalité de cette tactique, tant que la puissance ne chute jamais de plus de 50 kW par seconde avant le lever de pied.

Une surprise pour McLaren, client de Mercedes

Cette manœuvre, aussi ingénieuse soit-elle, a visiblement pris par surprise Andrea Stella, le directeur de l’équipe McLaren, cliente de Mercedes. Interrogé sur le sujet, Kimi Antonelli a lui-même admis la complexité de cette approche : « Ce n’était en effet pas facile. […] C’est assurément délicat, car avec ces moteurs, il faut parfois adopter un style de pilotage qui semble un peu contre-nature. Parfois, il faut accélérer plus tard ; ainsi, dans les virages rapides, on conserve davantage de vitesse, puis on réaccélère plus tard. » Il a souligné l’importance du travail en simulateur pour rendre ces ajustements « naturels », car l’instinct du pilote peut parfois aller à l’encontre de cette stratégie. « Car au départ, on se dit, ‘mais pourquoi faut-il que je lève le pied ?' », a-t-il confié, reconnaissant la difficulté de ce réglage fin.

Andrea Stella (McLaren)

Andrea Stella, quant à lui, s’est montré étonné : « Eh bien, c’est effectivement une caractéristique qui, lorsque nous l’avons vue hier lors des qualifications sprint, avec Antonelli, nous a quelque peu surpris. » Il a ajouté que cette technique n’avait pas été discutée au sein de son équipe et qu’il n’était pas certain qu’elle soit à leur disposition, suggérant que cela pourrait nécessiter des « éléments supplémentaires » pour exploiter pleinement le groupe motopropulseur Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP).

Les interrogations de McLaren sur la performance moteur

Profitant de cette discussion, Andrea Stella a également abordé la relation entre McLaren et son fournisseur moteur. Il a rappelé que McLaren n’avait pas encore pu bénéficier de la dernière évolution du moteur introduite en Autriche, en raison du kilométrage insuffisant sur leur premier bloc. Des discussions techniques sont en cours avec HPP pour optimiser l’exploitation du moteur, qualifié d' »exceptionnel » par Stella, qui recèle un « énorme potentiel de performance ». L’équipe s’interroge notamment sur les performances en ligne droite, où, même en tenant compte d’une potentielle traînée moindre chez Mercedes, des « interrogations subsistent ». L’espoir est que des améliorations de fiabilité puissent contribuer à exploiter davantage le potentiel du bloc, tout en explorant d’autres pistes de discussion avec HPP concernant les performances pures.

Ce qu’il faut retenir de l’astuce Mercedes

Optimisation énergétique : Mercedes a mis en place une stratégie légale pour maximiser la puissance électrique dans le dernier secteur de Silverstone.
Contournement réglementaire : La tactique s’appuie sur une interprétation du règlement concernant la demande de puissance négative, évitant ainsi la dégradation progressive de l’ERS.
Surprise chez les rivaux : McLaren, client de Mercedes, a avoué avoir été surpris par cette approche, pas encore à leur disposition.
Compétitivité technique : Cela démontre l’avance de Mercedes dans la compréhension et l’application des subtilités du règlement F1.
Travail du pilote : La mise en œuvre de cette stratégie demande une adaptation du style de pilotage, rendue possible par un travail intensif en simulateur.
Débats sur la puissance : L’affaire relance le débat sur l’exploitation fine des groupes motopropulseurs et les performances relatives entre équipes clientes et équipes officielles.