Chez Ducati, le malaise ne se résume plus à une simple usure du pneu arrière. À l’heure où Aprilia impose le rythme en MotoGP, les discours des pilotes dessinent un problème plus profond : la Desmosedici ne parle plus le même langage à tout son box. Et c’est là que le cas Marc Márquez complique sérieusement la lecture.
Dès l’arrivée à Jerez, une idée s’impose : la crise actuelle de Ducati n’a rien d’un accident isolé. Sur le dossier MotoGP du moment, c’est même le vrai sujet du paddock : une moto toujours rapide, mais moins homogène, moins évidente, et surtout incapable pour l’instant de protéger son pneu arrière comme avant.
Aprilia a pris l’ascendant, et Ducati ne peut plus se cacher derrière les excuses
Depuis le début de saison, Ducati n’avance plus avec la marge insolente qui faisait sa force depuis 2022. Les premières explications ont fleuri très vite : circuits atypiques, carcasses arrière différentes, conditions particulières. Sauf que cette ligne de défense s’effrite. Michelin a écarté cette lecture et le constat devient nettement plus embarrassant pour Borgo Panigale : l’Aprilia gère mieux son pneu arrière.
Marc Márquez l’a reconnu sans détour à Jerez. Trois circuits différents, trois configurations différentes, et pourtant la hiérarchie reste lisible. Pour l’Espagnol, Aprilia fixe désormais la référence. En clair, Ducati ne fait plus la loi partout, et ce glissement change tout dans la lecture du championnat : on ne parle plus d’un simple week-end raté, mais d’un rapport de force qui bouge.
Le plus frappant, c’est que cette perte d’ascendant apparaît précisément sur le terrain où Ducati excellait. La Desmosedici savait accélérer fort, freiner tard et surtout survivre à la distance. Aujourd’hui, elle reste rapide sur un tour ou en début de course, mais le dimanche, quand le grip fond comme neige au soleil, la mécanique se dérègle.
Le cas Márquez brouille le diagnostic au lieu de l’éclairer
C’est ici que l’affaire devient plus intéressante qu’une simple histoire de réglages. Pecco Bagnaia se plaint d’une perte de grip marquée en course. Fabio Di Giannantonio décrit une moto devenue moins prévisible. Mais Marc Márquez, lui, ne souffre pas exactement au même endroit. Il admet que le problème touche toutes les Ducati, tout en expliquant qu’il se sent mieux que les autres lorsque l’arrière décline.
Dans les faits, l’Espagnol vit presque l’inverse de ses camarades. Il est moins à l’aise avec le pneu neuf, mais plus compétitif en fin de course. Son début de saison, perturbé par son épaule droite, a accentué cette lecture : moins explosif sur un tour, plus solide quand l’épreuve s’étire. Austin l’a montré, avec une remontée plus naturelle pour lui que pour Bagnaia.
Conséquence directe : Ducati se retrouve avec des retours techniques qui ne pointent pas tous dans la même direction. Pour un constructeur, c’est le pire des scénarios. Quand le meilleur pilote du moment ne souffre pas comme les autres, il devient plus difficile de savoir si la moto a un défaut clair… ou si elle s’est spécialisée autour d’un style de pilotage. Et dans un championnat aussi serré, ce flou coûte cher.
Di Giannantonio pose la question qui fâche : la Ducati s’est-elle trop rapprochée de Marc ?
Fabio Di Giannantonio n’a pas tourné autour du pot. Selon lui, la direction prise par le développement depuis l’an dernier serait allée davantage vers Marc Márquez. Une lecture sensible, presque explosive politiquement, mais impossible à balayer d’un revers de main. Car si une moto devient plus compatible avec un pilote hors norme et moins naturelle pour les autres, le gain théorique peut vite se transformer en piège collectif.
Le pilote VR46 décrit une machine avec laquelle il ne peut ni être vraiment rapide, ni se sentir totalement en sécurité, ni retrouver la prévisibilité qu’il attend. Ce n’est pas un détail. En MotoGP, quand l’avant et l’arrière ne racontent plus la même histoire, la confiance disparaît avant même les chronos. On pilote alors sur un fil, avec une moto qui demande une correction permanente. À ce niveau, c’est épuisant.
Sa conclusion est limpide : Ducati aurait intérêt à faire un petit pas en arrière. Pas par nostalgie, mais pour retrouver une base plus saine, plus exploitable par l’ensemble de ses pilotes. Reste que cette hypothèse a une limite : Bagnaia lui-même souligne que Márquez semble moins heureux avec la GP26 qu’il ne l’était l’an passé. Autrement dit, même la thèse d’une Ducati taillée sur mesure pour Marc n’explique pas tout.
Le vrai sujet, c’est peut-être l’avant : quand la moto tourne moins, l’arrière paie l’addition
La piste la plus solide vient justement de Di Giannantonio. Selon lui, le problème d’usure arrière serait en réalité la conséquence d’un avant moins performant. Si la Ducati entre moins bien en courbe, freine moins fort sur l’avant ou offre moins de soutien au moment de faire pivoter la moto, les pilotes compensent naturellement avec l’arrière. Et à force de lui demander de tout faire, ce pneu finit par s’écrouler.
Cette explication a le mérite de relier les symptômes entre eux. Elle éclaire aussi la supériorité actuelle d’Aprilia. Plusieurs pilotes du plateau estiment que la moto de Noale conserve davantage de vitesse en courbe et permet de mieux utiliser l’avant à l’entrée. C’est un avantage double : la machine tourne plus naturellement, et l’arrière est moins sollicité. Comme souvent en MotoGP, le problème qu’on voit n’est pas forcément celui qui naît en premier.
Di Giannantonio résume très bien ce cercle vicieux. Avec un pneu neuf, la Ducati reste très efficace. Mais dès que l’arrière commence à glisser, l’absence de soutien de l’avant empêche de compenser. La performance s’effondre alors par paliers. C’est le genre de défaut qui ne pardonne pas le dimanche : au départ, tout semble normal ; dix tours plus tard, la moto devient une addition trop lourde à payer.
Ce point est d’autant plus crédible qu’Álex Márquez aurait lui aussi confirmé un manque de sensations à l’entrée de courbe. La convergence est intéressante. Elle dessine une machine qui conserve de la vitesse pure, mais qui demande davantage d’engagement physique et de compromis pour produire le même résultat. À l’usage, ce n’est jamais bon signe.
Bagnaia nuance le tableau, preuve que Ducati n’a pas encore trouvé son diagnostic
Pecco Bagnaia, lui, apporte une contradiction importante : il juge l’avant de la moto actuelle meilleur que celui de l’an passé. Il parle d’un train avant plus “rivé au sol”, plus lisible, avec des réactions plus faciles à interpréter. Ce détail est essentiel, parce qu’il montre que le problème n’est pas vécu de manière uniforme, même chez les pilotes de pointe.
Ce décalage peut venir du style de pilotage, des réglages, ou du niveau de confiance actuel de chacun. Bagnaia reconnaît d’ailleurs qu’il s’adapte un peu mieux cette année, tout en restant confronté au même mal principal en course. Cela ne disqualifie pas la thèse de l’avant, mais cela rappelle une réalité brutale : chez Ducati, tout le monde sent quelque chose, mais personne ne décrit exactement le même incendie.
C’est là toute la difficulté technique du moment. Une moto peut être meilleure sur un point isolé et plus difficile à exploiter globalement. Elle peut offrir davantage de soutien au train avant, tout en obligeant certains pilotes à charger l’arrière dans des phases où ils ne le faisaient pas auparavant. Sur une feuille de télémétrie, cela se voit. Sur la piste, cela se subit.
Jerez peut clarifier la direction, mais Ducati n’a plus beaucoup de marge
Gigi Dall’Igna cherche encore la bonne clé, et Ducati devrait évaluer des solutions à Jerez, avant de poursuivre le travail lors du test du lundi. C’est logique : quand les retours divergent, il faut multiplier les essais pour isoler la cause. Mais le calendrier, lui, ne ralentit jamais. Et pendant que Ducati doute, Aprilia capitalise.
Le risque est clair. Si la marque italienne corrige trop dans le sens de Márquez, elle peut fragiliser encore davantage Bagnaia, Di Giannantonio ou Álex Márquez. Si elle revient en arrière, elle peut aussi perdre une partie du potentiel brut qui a fait sa force. C’est un exercice d’équilibriste, avec un filet très mince sous les bottes.
En clair, la question n’est peut-être pas de savoir si Marc Márquez est “la cause” des problèmes de Ducati. Le vrai sujet, c’est qu’il incarne une exception dans un ensemble qui cherche encore son centre de gravité. Et quand un constructeur se met à développer autour d’exceptions plutôt qu’autour d’une base commune, il ouvre souvent la porte à des week-ends de plus en plus difficiles à lire.
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Ce qu’il faut retenir avant la suite de la saison
- Aprilia semble aujourd’hui mieux gérer la dégradation du pneu arrière que Ducati.
- Marc Márquez ne ressent pas la baisse de performance comme Bagnaia ou Di Giannantonio.
- Di Giannantonio estime que la direction de développement a pu se rapprocher du style de Márquez.
- La cause pourrait venir du train avant, qui obligerait les pilotes Ducati à trop solliciter l’arrière.
- Bagnaia nuance cette lecture en jugeant l’avant actuel meilleur que celui de l’an passé.
- Jerez et le test suivant doivent aider Ducati à trancher enfin entre plusieurs diagnostics concurrents.
Pour la suite, Ducati n’a pas besoin d’un miracle, mais d’un cap clair. Si la marque veut reprendre la main, elle doit retrouver une moto lisible sur la durée, pas seulement rapide en début de course. L’alternative, sinon, est simple et assez cruelle : continuer à compter sur le talent de quelques pilotes pour masquer une base moins évidente qu’avant. En MotoGP, ce genre d’illusion finit toujours par se payer.
